Las constructoras proponen que los camiones paguen 14 cts/km para combatir el déficit de conservación de las carreteras

Seopan, la patronal que agrupa en nuestro país a las constructoras, vuelve a reclamar que el Gobierno afronte el déficit de inversión y conservación de las infraestructuras viarias a través de un modelo de tarificación de las mismas que pase por el pago por uso por parte de los usuarios. En el caso de los vehículos pesados, uno de los escenarios propuestos supone la implantación de una tarifa para cada camión de 14 céntimos por kilómetro recorrido (tres céntimos en el caso de los vehículos ligeros) en las vías de gran capacidad.

Con esta medida, convienen desde la citada organización empresarial, se garantizaría la autosuficiencia de los fondos generados para sostener el mantenimiento de la red de gran capacidad, estimados en 60.000 euros anuales por kilómetro, y además se podría afrontar incluso el déficit de conservación y mantenimiento de la red no tarificada (la que no es de gran capacidad), estimado en 5.200 millones de euros anuales, confirman desde Seopan a partir de un estudio elaborado por la consultora A.T. Kearney.

Otro escenario propuesto contempla una tarifa de cinco céntimos por kilómetro para vehículos pesados y un céntimo para ligeros. Con este modelo, avanzan sus promotores, se afrontaría el mantenimiento de la red tarificada pero no el correspondiente al resto de la red.

En el análisis del modelo actual de infraestructuras viarias en nuestro país, el informe alerta de que “sólo” está sujeto a peaje el 18% del total de kilómetros de vías de gran capacidad, estando además este porcentaje muy desigualmente distribuido a lo largo del territorio nacional (64% en La Rioja, 41% en País Vasco, 39% en Cataluña, 36% en Navarra, que encabezan la lista, con Madrid con un porcentaje del 16% y con las Islas Baleares y las Canarias, así como Cantabria y Extremadura, con un 0% de peaje en su red de alta capacidad).

Para Seopan, España carece actualmente de un modelo de financiación sostenible de sus infraestructuras viarias, el cual “dificulta la movilidad del ciudadano y fomenta la desigualdad social y territorial”. Revertir esta situación, argumentan, requeriría destinar más recursos a nuestras infraestructuras viarias, cuya inversión actual es un 34% a la registrada en 1986, apuntan.

El ejemplo de otros países europeos es recurrente en el argumentario de las constructoras, ya que explican que en nuestro entorno se “han desarrollado modelos de financiación y mantenimiento centrados en ingresos procedentes de sus usuarios y en inversión privada”. Así, defienden que más de 20 países europeos tienen tarificada el 100% de sus redes viarias de gran capacidad, que superan los 62.000 kilómetros.

El ámbito urbano no queda fuera de este análisis, hasta tal punto que el estudio de A.T. Kearney refleja que la implantación de modelos de tarificación inteligente en los accesos de Madrid y Barcelona reduciría la congestión entre un 30% y un 50% en horas punta, evitaría 150 horas al año de atascos por cada conductor y reduciría las emisiones de CO2 hasta un 15%.

Carretera y ferrocarril
Las críticas al modelo actual también aluden a que fomenta la desigualdad social dentro de España al existir regiones donde los peajes son mayoritarios con otras donde son inexistentes. E incluso va más allá el informe cuando afirma que este modelo es desigual en comparación con el resto de modos de transporte, como el aéreo, ferroviario o marítimo, en los que “los usuarios contribuyen a su sostenimiento a través de tasas o cánones, mientras en carretera sólo lo hacen aquellos que circulan por las vías con peaje”.

De hecho, en el caso del transporte de mercancías por carretera, “el modelo no permite la igualdad entre modos, siendo el quinto país de Europa que menor cuota de transporte de mercancías por ferrocarril registra”, relata el trabajo.

Es más, para Seopan el hecho de que España sea el segundo país de Europa con mayor flota de camiones “pone en evidencia las deficiencias del modelo actual, que prima el uso de la carretera como medio de transporte de mercancías, con el impacto que éstas tienen en su deterioro y, por tanto, aumentando las necesidades de recursos para su mantenimiento y conservación”.